Millal Eesti teed Soome kvaliteedile järele jõuavad?

«Tegelikult on ministeeriumil, maanteeametil, tehnikaülikooli teadlaste ja teeinseneridel selge, mida tuleks ette võtta. Küsimus on lihtsalt rahas,» ütleb Tallinna Tehnikaülikooli professor ja teedeinstituudi direktor Andrus Aavik. Küsimuse all on igivana teema: Eesti teede kvaliteet ja kuidas meie teid paremaks teha. Vaieldud on selle üle aastaid, aja jooksul muudetud norme ja ehitustavasid.
Praegu valmistab majandusministeerium ette määruse «Tee projekteerimise normid» lisa «Maanteede projekteerimisnormid » korrigeerimist. Dokument on valmimisjärgus ja läheb peagi kooskõlastamisringile. «Kooskõlastusringil tehakse eelnõus ilmselt veel täiendusi ja seega ei saa veel rääkida lõplikest valikutest,» räägib selle kohta majandusministeeriumi teedetalituse peaspetsialist Lauri Künnapuu. Midagi revolutsioonilist aga ilmselt tulemas ei ole.

Iga liikleja teab tegelikult väga hästi, mis on hea ja mis on halb tee. Halb on konarused, rööpad, augud – kõik see, mida tajume tee ebatasasustena. Tee-ehitus on aga keeruline, kümnete, kui mitte sadade normide ja juhiste kogum. Tavalise inimese jaoks on see kõik keeruline ja igav, aga just nendes vaidlustes tehtud valikuid tajume oma tagumiku kaudu autoistmel istudes. Tegelikult neid juhendeid ja norme kogu aeg muudetakse, täpsustatakse ja parandatakse.

Näiteks on maanteeamet viimase aasta jooksul muutnud käskkirja katete remondimeetodite valikupõhimõtete kohta, koostanud killustikust katendikihtide ehitamise juhendi. Üks osa nendest muutustest on formaalsed, täpsustatakse sõnastust või silutakse vastuolusid eri juhendite vahel. Aegajalt tehakse aga siiski ka põhimõttelisi muudatusi Eesti teeehituse reeglites.

Paar näidet viimastest aastatest oleks tardkivimite kasutuselevõtt – neist tuntuim on graniitkillustik – ja fraktsioneeritud killustikust loobumine. Vaidlus, kas graniit- või paekivikillustik, on Eestis muidugi igivana. Graniitkillustik on tugevam, vastupidavam, aga kallim ja tegu on imporditud materjaliga. Paekivikillustik on aga Eesti oma toode (raha jääb meile), ka odavam, aga mitte nii vastupidav, eriti Eesti oludes, kus talvel kasutatavad libedustõrjevahendid võivad paekiviga keemiliselt reageerida, viimast hävitades.

Praegu on vaidluses graniidi ja paekivi üle jõutud kompromissile. Paekivikillustik on endiselt põhiline, aga suurema liiklustihedusega teedel on viimasel ajal hakatud kasutama graniitkillustikku. Soome varianti – kõik graniidist – Eestis aga niipea ei tule. Teine asi, fraktsioneeritud killustiku asemel on hakatud kasutama mineraalsegusid. Lihtsamalt lahti seletades: fraktsioneeritud killustiku tükid on nurgelised, seal on poorid, mille vahel on õhk.

Kui see killustik maha panna ja autod peale lasta, hakkavad killustikutükid üksteise vastu hõõrduma, nurgad kuluvad ära ja killustiku maht väheneb, tee peal tajume seda kõike tee vajumisena. Need kaks muutust on olulised ja uuemates tee-ehitustes, näiteks Pärnu ringtee või Tartu maantee värskematel lõikudel peaksime aastate pärast nägema kvaliteedi paranemist, võibolla ei lagune tee enam nii kiiresti ja hullusti.

Eesti teede projekteerimise ja ehitamise seisu kohta ütleb professor Aavik, et tehnoloogiad on meil tasemel, tema sõnul pole põhjust kahelda ehitajate oskustes, ka materjalid on normaalsed. Vaielda võib selle üle, kas ühes või teises olukorras on õigem kasutada seda või teist materjali; samuti on normid täpsustunud.

Küll aga mainib Aavik kaht asja, kus võiks oodata kvalitatiivset hüpet. Ühe asjana mainib ta bituumenit. Ta oletab, et naftatöötlejad (bituumen ongi ju naftasaadus), kelle põhiline huvi on selles, mis bensiinipaaki satub, pigistavad toormest välja üha enam ning kõrvalproduktina valmiv bituumen pole enam see, mis varem.

Päikese käes bituumen aja jooksul kõveneb, muutub jäigemaks, tekivad praod. See on paratamatu, küsimus on pigem selles, kas praegused bituumenid seda kiirendavad või ei. «Oleks vaja bituumeniuuringut, » ütleb professor Aavik. Teine ja veelgi suurem teema, millel võiks olla positiivne mõju Eesti teekvaliteedile, on katendite projekteerimise normid.

Praegu tegutsetakse Eestis aastal 1983 Leningradi oblasti kliimavöötme jaoks loodud projekteerimiseeskirja järgi. 30 aastaga on aga palju muutnud. Autosid on palju enam ja autod on raskemad. Suured veokid sõidavad suurema rehvirõhuga, see tähendab, et teepinnaga puutub kokku vähem rehvipinda.

Samuti kasutatakse üha enam niinimetatud super-single-rehve, mis vähendavad kontaktpinda teega. Metsaveofirma või mõni transpordiettevõtte jaoks on selline areng hea, autod veerevad paremini ja on ökonoomsemad. Teede jaoks toovad need aga kaasa suurema koormuse. Just seda peetakse põhiliseks roobaste tekitajaks maanteedel.

Eelmisel aastal käis tehnikaülikooli juures koos töögrupp, kes tegeles küsimusega, mida peaks muutma katendite projekteerimise normides. Töö jäi pooleli, maanteeamet võttis asja üle ja lubas ise teemaga edasi minna. «Sellega, mida nad praegu teevad, pole me üldse rahul,» kritiseerib tehnikaülikooli õppejõud ja aktsiaseltsi Ramboll teede ja liikluse projekteerimise osakonna vanemkonsultant Ain Kendra.

«Teevad kosmeetikat.» Katendite projekteerimine on Kendra südameasi, ta teeb sellel teemal koolitusi, kommenteerib tihti meedias, teab põhjalikult, kuidas tehakse seda kõike Eestis ja kuidas Soomes, Rootsis ning teistes maades. Lihtsustatult öeldes on katend kõik see, mis jääb muldkehast ülespoole, ainult katendi ülemine kiht, see tähendab asfalt, on inimesele nähtav.

Millest aga katend koosneb, kui paksud on kihid, milliseid materjale kasutatakse, milline on tööiga – Eesti normide järgi 15 aastat, Soomes näiteks 20 aastat –, kõik see kokku mõjutabki tee kvaliteeti. Kokkuvõttes, Eestis on normid lõdvemad, seetõttu ka lagunevad teed kiiremini.

Peaks tegema normid rangemaks, aga see tähendaks ka ehituse kallinemist. Lihtne dilemma, mida ka professor Aavik mainis: kõik teavad, mida teha, küsimus on ainult rahas. Hea on see, et tasapisi on asjad siiski kogu aeg paranenud, halb aga, et väga suurt hüpet Skandinaavia standardite poole lähitulevikus siiski veel oodata ei ole.

Allikas: Postimees, Mikk Salu 

 

       
 

Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liidu koostööpartnerid